介绍：

• 1、交通拥堵是城市发展的标志，一个城市越拥堵，能说明它发展得越好吗？
• 2、交通拥堵的危害有那些
• 3、城市拥挤会带来什么问题？
• 4、如何解决城市交通拥堵问题 经济学
• 5、说明交通运输经济和社会在发展中的地位与作用？
• 6、交通拥堵是城市发展的标志，一个城市越拥堵说明城市发展越好，对吗？

交通拥堵是城市发展的标志，一个城市越拥堵，能说明它发展得越好吗？

交通拥堵并不是城市发展的标志，因为城市拥堵涉及到方方面面，比如说道路设计不合理、城市用车增多、工作学习时间安排冲突、城市规划不合理等等原因，这都是城市拥堵的重要原因，而能够证明城市发展较好是要从综合水平考虑的，这包括城市发展活力、经济发展水平、人民生活幸福感指数、公共设施完善程度等等。

就比如说在青岛这座城市，它有着十七年之久的被殖民历史，是一座百年老城，对于当时的建筑设计来说，并没有考虑到居民用车普及率会如此之高，修建的道路大部分都依据地势的特点去建设的，道路比较狭窄，并且没有预留停车位，这就导致了车辆在青岛旧城会非常拥堵。

尤其是到了出行的高峰阶段，在旧城出行更是难上加难，青岛是一座发展较好的城市，但拥堵状况并不是证明这座城市发达的标志。因为在青岛的新区，宽阔的马路，智能的指示灯设备以及合理的停车场设置，这都让这座城市的出行更为便利，因此，并不能因为青岛新区不堵车，这就不是一座发展程度高的城市。

除了在我们国家有这样的状况，在其他国家同样存在，比如说在泰国的首都曼谷，这是一座著名的“堵城”。在这里不论是是不高峰期，开车出行都是令人头疼的地方。如此拥堵的城市，发展水平却仅仅与我国一个二线城市差不多，所以说，拥堵的状况是因为很多种因素造成的。

单单从这一点去评定城市发展状况，这是极为不合理的。

交通拥堵的危害有那些

交通拥堵不仅会导致经济社会诸项功能的衰退，而且还将引发城市生存环境的持续恶化，成为阻碍发展的“城市顽疾”。交通拥挤对社会生活最直接的影响是增加了居民的出行时间和成本。出行成本的增加不仅影响了工作效率，而且也会抑制人们的日常活动，城市活力大打折扣，居民的生活质量也随之下降。另外，交通拥挤也导致了事故的增多，事故增多又加剧了拥挤。据相关统计，欧洲每年因交通事故造成的经济损失达500亿美元之多。第三，交通拥挤还破坏了城市环境。在机动车迅速增长的过程中，交通对环境的污染也在不断增加，并且逐步成为城市环境质量恶化的主要污染源。根据伦敦20世纪90年代的检测报告，大气中74%的氮氧化物来自汽车尾气排放。交通拥挤导致车辆只能在低速状态行驶，频繁停车和启动不仅增加了汽车的能源消耗，也增加了尾气排放量，增加了噪声。

城市拥挤会带来什么问题？

1、发展的阶段性。人均机动车保有量与人均GDP之间有紧密的正相关关系。

2、拥堵呈常态化。拥堵常年持续和周期性复发并存，拥堵的时段在延长、拥堵的范围在扩大。

3、通勤时间的潮汐性。拥堵主要出现于早、晚高峰时段通勤需求比较集中的交通走廊，且单方向拥堵的特征明显。

4、交通出行无序化。现代交通文明缺失，“中国式过马路”、“路怒”等不文明交通行为导致交通秩序混乱、道路通行能力下降。

扩展资料：

城市交通拥堵是城市多重矛盾综合作用的结果。导致交通拥堵日趋加剧的因素很多，归根结底是由于城市交通发展与经济社会发展不协调，交通供求关系失衡。

步行和自行车出行方式日益萎缩。受到小汽车交通的冲击，以及吸引步行和自行车出行的要素如空气清新、锻炼身体、安全便捷等社会氛围的缺失，导致自行车出行比例一再下滑。

参考资料来源：人民网-新形势下大城市交通拥堵治理对策

如何解决城市交通拥堵问题 经济学

（1）增加道路承载量

通过增加道路供给增加一个城市的交通容量，减少交通堵塞，降低拥挤程度。但是，不管是国内还是国外经验告诉我们，单纯依靠增加道路交通设施并不能从根本上解决交通拥挤问题。同时美国的交通问题研究学者当斯指出，新的道路设施的建设可以减少出行的时耗，但与此同时又会吸引其他道路上的以及其他方式的交通量向新道路的转移，经过一段时间之后，新建道路上的交通拥挤将恢复到原来的状况。一般而言，新的道路建设不会改变原来的拥挤水平，诱发的交通量将很快占据新增的道路设施。被诱发的交通量，是由于以前受道路供给水平限制而没有实现的潜在交通量。所以,单纯依靠增加道路交通设施并不能从根本上解决交通拥挤问题。

（2）征收拥堵费

“当出现外部性问题时，依靠市场是不能解决这种损害的，自由的竞争不可能达到福利最大化”，在这种情况下，政府需要干预市场，采取适当的鼓励和限制的经济政策来克服边际个人成本和边际社会成本的偏离。具体应用到交通拥挤的问题上来说，就是直接向实施交通拥挤的出行者征税，通过征税把负外部性所造成的外部边际成本MC×加到出行者的边际个人成本MCP上，征税后出行者的出行成本MCP’=MCP+MCX=MCS(边际社会成本)，因此在个人效用最大化MCS=MRS=MRP的作用下，出行者从个人利益出发，交通量会自动从Q2减少到Q1，达到最佳交通量，从而通过征税限制了外部性问题的产生。同理，另一方面，政府根据外部性的消除数量02一Q1，对不出行者即拥挤的受害者给予相当于外部性的补贴，鼓励他们的数量由Q1增加到Q2

目前，许多国家如英国、新加坡等通过在重点路段向驾车者收取高额的拥挤费或停车费来限制人们对车辆的需求，从而减少道路中车辆数量来改善交通。伦敦为解决首都街道的交通拥挤 ,决定把周日行驶的车辆减少15 % ,并计划从 2003 年 1 月开始 ,向那些驾车进入伦敦市中心的人士收取 5 英镑费用。新加坡是世界上第一个在城市区建立电子道路收费系统( Electronic Road Pricing System)的国家 ,该系统于 1998 年 9 月正式投入使用。目前 ERP系统已经取代了 1975 年开始使用的区域通行券系统(ALS) ,和20世纪90年代初在三条主要的高速公路上使用的道路收费系统(RPS) 。在美国佛罗里达的奥兰多 ,1994 年以前 ,在 408 州道的荷兰东收费广场 ,每天高峰时间的交通阻塞经常延伸 1 英里长或更长。然而 ,自 1994 年采用电子收费以后 ,旅客可以在不停止行程的情况下付费 ,通过量从 3400 辆车/小时增加到7800辆车/小时。

（3）其它措施

1、错开上下班时间。通过时间上分散通需求也能缓解交通压力 ,提高交通效率。错开上下班时间比较理想 ,但由于生活工作习惯，操作有很大的难度，对大多数行业不太合适 ,因而其对缓解交通压力的作用有限 ,也不一定达到最大的经济效率。

2、优先发展公共交通。推行公共交通最符合城市交通作为公共产品的本意 ,也是一项切实可行的措施 ,能在减少交通拥挤、 减少环境污染、 节省资源多方面发挥作用 ,但它不利于一国汽车产业的发展。并且对于个人来说 ,小汽车总是比公交车要舒适、 方便、 更能体现个人的身份和地位 ,因而随着收入水平的提高 ,人们有欲望拥有自己的小车。

3、智能交通系统是一种理想的交通需求管理模式 ,它既能缓解和消除交通堵塞 ,又能最大限度地利用现有道路 ,从而能够实现最大的经济效率;但在实际中，大多数国家的大多数城市尚不具备如此的高新技术。因而 ,对于目前的大多数城市 ,只能停留在传统的线路和停车需求控制上。 四、结论

通过对交通拥挤的经济分析和对策研究表明,增加道路供给是必要的 ,但一味增加道路供给并不能解决全部问题 ,更何况增加道路供给既受到土地的限制 ,又要花费大量的修路成本。因此 ,解决交通拥挤更为有效的办法是交通的需求管理。在交通的需求管理中 ,各种办法都有其优缺点，单一采取某种方法无法解决拥挤问题。我们应该看到，造成交通拥堵的原因是多方面的，建设合格的道路、提高道路的使用效率是排堵的关键，但拥堵的主要原因还在于城市规划上的不足。城市规划的不足造成人多车少，车多路少，交通干道不能形成一个合理的网络，使得道路不能充分发挥作用。 实行拥挤道路收费将是缓解交通拥堵的一大重要措施，但还需仔细研究。事实上，自从提出“交通拥挤费”这个概念到现在，在各个城市乃至全国一直存在无数争议。一组数据的分析表明，伦敦之所以实施此措施并取得了成功，有它的客观原因：在增加道路容量的同时，伦敦不但大力发展公共交通，包括公交线路3730公里，地铁329公里，轻轨28公里，铁路788公里；约有公交车8500辆，运营线路700条，不少线路24小时运营，还着力提高交通管理水平，信息化、智能化管理水平很高。正是在这些工作都做完，而交通状况仍然不理想的情况下，才决定开征“交通拥挤费”来改善交通。

我国是世界上人口最多的国家 ,一旦城市居民的收入提高到普遍能够购买汽车的水平 ,我国的交通拥挤问题必将更加严重。以北京为例，北京汽车保有量以每天1000辆的速度迅速增加，北京环境和交通仍然面临很大困难。 因此，政府加快建设和完善以轨道交通为骨架的公共交通网络、优化公交线网布局、做好公共交通的换乘衔接、鼓励自行车租赁服务发展以构建以人为本的公共交通体系。在此基础上，再通过制定包括停车费、牌照费在内的经济政策缓解交通压力。而如单双号限行、错开上下班等行政政策限制了人们的出行选择，长期执行起来难度大，而经济政策通过经济杠杆使道路、交通设施、停车位等有限的资源得到合理的配臵和调节，从而达到管理交通需求的效果。

说明交通运输经济和社会在发展中的地位与作用？

中国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡，铁路运输在各种运输方式中的比较优势突出，在经济社会e69da5e887aa62616964757a686964616f31333363363365发展中具有特殊重要的地位和作用。

一、铁路在全国综合运输网络中起着担纲作用

有关资料显示，目前，中国大量长途大宗货物运输和中长途旅客运输主要由铁路承担，铁路每年完成的旅客周转量占全社会旅客周转量的1/3以上，完成货物周转量占全社会货物周转量的55％。

铁路是国家重要的交通基础设施，也是资源型和环境友好型的运输方式之一，加快铁路发展已经成为社会各方面的共识。它不仅是国民经济发展的大动脉，而且兼具安全、经济、便民、实惠、全天候运输等特点。这些特点，决定了它是大众化的交通工具；也决定了其在我国综合交通体系中的骨干地位。”

举例：从西安到甘肃天水市328公里坐普快火车才需25块钱，而从南二环到西安火车北站乘出租车还要近40多元。

所以，铁路是深受老百姓欢迎的一种交通工具。从有关统计数据也不难看出，中国大量的长距离物资运输主要由铁路来承担。目前，铁路承担了全社会85％的木材、85％的原油、60％的煤炭、80％的钢铁及冶炼物资的运输任务，保证了国民经济平稳运行和人民群众生产生活需要。在这次雪灾中，仅太原铁路局的大秦线煤炭日运量即达到100万吨以上，有效地缓解了我国电煤供应的燃眉之急。因此说，发展铁路是符合中国国情的。

尽管从上世纪90年代以来，我国各种交通运输方式有了很大发展，但铁路具有明显的比较优势，在我国综合运输网络中的担纲作用是其他运输方式难以替代的。

一方面，我国资源分布不平衡与产业分布不对称，决定了铁路在能源、原材料运输中的作用是其他运输方式不可代替的。我国的能源与原材料由西向东、由北向南的大宗的、长距离货物流，陆路运距一般都达800～1000公里以上，甚至2000公里以上，至沿海港口的运距一般也都在500～700公里以上。铁路最显著的特点是载运质量大、运行成本低、能源消耗少，即在大宗、大流量的中长以上距离的货物运输方面具有绝对优势，是最适合我国经济地理特征的区域骨干运输方式。

另一方面，铁路在我国中长途旅客运输的主力作用也是难以替代的。我国疆域广阔，人口众多，区域间、城市间的人员流动基数大，而且出行距离长，交通费用支出较大。目前，我国人民生活水平虽然总体达到小康，但收入水平还是相对很低，交通费用对人们的出行和交通方式的选择影响很大。特别是在现有的客流群体中，外出打工求职者、学生、中低收入人员探亲和旅游、个体小型商贸经营者所占比例很大，他们对交通费用的承受能力都相对有限，出行一般首选铁路。在时间速度方面，铁路通过六次大提速，在途时间显著缩短，主要城市间基本实现了“夕发朝至”、“一日或几小时到达”，是中长途旅客运输以及大流量、高密度城际旅客运输的骨干力量。特别是随着客运专线的快速发展和技术装备现代化的深入推进，铁路的服务质量和列车运行速度不断提高，这种比较优势更加明显，使铁路成为越来越多的中长途旅客出行选择的交通方式。

有关数据进一步显示，铁路在节约土地、节约能源、保护环境等方面具有明显优势。在土地占用方面，完成单位运输量所占用的土地面积，铁路仅为公路的1/10左右；在能源利用方面，我国铁路用交通行业不足1/6的能源消耗，完成了全社会1/2的工作量；在保护环境方面，铁路在各种运输方式中的排放是最少的，尤其电气化铁路被公认为是清洁、环保型交通工具。近年来，铁路系统认真落实节能减排措施，并取得明显成效。去年，铁路运输工作量比2002年增长了44.9％，而能耗总量仅增长了10.1％，单位运输工作量能耗下降了24％；二氧化硫排放量下降了21.8％，化学需氧量排放下降了9.5％。

由上述数字谈到铁路在提高交通运输可持续发展方面的作用及发展的战略思想时，可以看出我国交通可持续发展战略，首先要确定在资源、环境的限制因素下，合理地规划和构建与我国国情和资源禀赋相适应的综合运输体系。

我国人口众多，土地、能源、环境问题比较突出，已经成为经济社会发展的制约因素。世界发达国家私人小汽车的极度发展所带来的交通拥堵、交通事故、环境污染等负面问题值得我们借鉴。从我国资源有限、客货运输强度大的具体国情出发，更多地发展铁路、引导人们更多选择铁路运输方式是减少资源占用的有效方略。

交通拥堵是城市发展的标志，一个城市越拥堵说明城市发展越好，对吗？

不对的，城市发展的标志是城市人口多、城市拥有车辆的多少。城市拥堵，说明城市交通配套做不到位。