介绍：

• 1、嬴彻科技(上海)有限公司怎么样？
• 2、dpk开头的是什么快递？
• 3、Waymo首轮22.5亿美元融资背后的四大看点
• 4、德邦快递一直显示库存中.怎么回事，单 5733615305
• 5、自动驾驶 2019 关键词：蛰伏过冬与曲线救国
• 6、嬴彻科技完成2.7亿美元融资 京东物流和美团在领投行列

嬴彻科技(上海)有限公司怎么样？

嬴彻科技(上海)有限公司是2018-09-06在上海市崇明县注册成立的有限责任公司(自然人独资)，注册地址位于上海市崇明区长兴镇江南大道1333弄11号楼002室3座（临港长兴经济园）。

嬴彻科技(上海)有限公司的统一社会信用代码/注册号是91310230MA1K1L1X6D，企业法人马喆人，目前企业处于开业状态。

嬴彻科技(上海)有限公司的经营范围是：从事计算机科技领域内的技术开发、技术咨询、技术服务、技术转让，计算机系统集成服务，第三方物流服务，搬运装卸服务，货物运输代理，仓储服务（除危险化学品），停车场（库）经营管理，机动车驾驶服务，汽车租赁，机械设备、电气设备、电子产品、五金交电、化工原料及产品（除危险化学品、监控化学品、民用爆炸物品、烟花爆竹、易制毒化学品）、润滑油的销售，物业管理，道路货物运输（除危险化学品），从事货物及技术的进出口业务。 【依法须经批准的项目，经相关部门批准后方可开展经营活动】。本省范围内，当前企业的注册资本属于一般。

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dpk开头的是什么快递？

dpk开头的是德邦快递，德邦快递以大件快递为核心业务，主要业务涉及快运，整车，仓储与供应链，德邦快递始终紧随客户需求而持续创新，坚持自营门店与事业合伙人相结合的网络拓展模式。

德邦快递正从国际快递、跨境电商、国际贷代三大方向切入跨境市场，已开通韩国、日本、泰国等多条国际线路，全球员工人数超过12万名。德邦快递以客户需求为主将在全国主要城市建立枢纽仓和卫星仓，提升客户时效。

德邦快递是一家提供综合性快递和物流供应商的民营公司，于1996年9月在上海成立。

德邦快递于2018年在上海证券交易所上市，为客户提供陆、海、空多式联运服务，提供跨境一体化解决方案，曾位列全国工商联发布《2020中国民营企业500强榜单》第363名。2021年8月，跟投自动驾驶卡车技术与运营公司嬴彻科技2.7亿美元B轮股权融资。

Waymo首轮22.5亿美元融资背后的四大看点

[ 亿欧导读 ]?2020年3月3日， Waymo获得首轮22.5亿美金的融资，折合约156亿人民币。这也是Waymo在自动驾驶领域投入10年来的首次融资。此次融资后，中国自动驾驶公司与Waymo的博弈将更加激烈。

Waymo首次外部投资主要由Silver Lake（银湖资本），加拿大退休金计划投资委员会和阿布扎比的主权财富基金Mubalada牵头，其他投资者包括汽车零部件供应商Magna International（麦格纳）和Andreessen Horowitz，以及汽车零售巨头AutoNation，当然还有谷歌母公司Alphabet 。

这笔新的投资将用于招募员工、技术开发和全球运营。受美联储降息及Waymo此次融资事件影响，谷歌股价单日振幅达4.78%，盘后市值9547.16亿美元。

2020年3月2日谷歌市值（美东时间）

Waymo首席执行官John Krafcik 还宣布银湖和加拿大养老基金将进入公司董事会。虽然Waymo获得了第一轮融资，但是谷歌并没有对外公布融资后的公司估值。但就从首轮融资金额来看，Waymo当前的估值大概率会超过2019年摩根士丹利对其1050亿美元的估值。

亿欧认为，Waymo拿下此轮大额融资，最主要的原因Waymo的变现已经开始。

与拼车相比，自动驾驶出租的成本优势十分明显。这是技术/资本密集型业务模型替代劳动密集型模型的经典案例。当前自动驾驶出租每次7英里的旅行价格约为8.75美元，仅是如今Uber、滴滴等出行公司价格的一半，因此ARS可以迅速占领市场份额。

据Seeking Alpha预测，2021年美国将有30,000辆自动驾驶服务车辆，基于每天有50次付费旅行，每次旅行约8.75美元，一年运营350天，按照这个估值模型来看每辆ARS车辆每年预计可产生约150,000美元的收入，美国整个ARS市场将产生超过45亿美元的收入。

美国ARS市场预测

而随着自动驾驶汽车产能的不断提高以及可行驶的里程迅速增长，到2025年第一阶段结束时，美国将使用约75万辆自动驾驶汽车在美国行驶里程的2％提供ARS服务，产生近1000亿美元的收入。此时ARS将严重蚕食拼车市场，这也是为什么Uber、滴滴要想生存必须进入自动驾驶的原因。目前来看，Waymo已然占据了先发优势，商业化运营在所有自动驾驶公司中遥遥领先，此次拿到高额融资也毫不意外。

基于以上，亿欧对于此轮融资有以下四大看点。

一、Waymo两大场景：自动驾驶+货运配送

截至目前，Waymo Driver已在25个城市的公共道路上行驶了2000万英里，并在模拟中行驶了100亿英里，在自动驾驶领域遥遥领先，即使是排名第二的通用Cruise都难以望其项背。

Waymo两大场景：自动驾驶+货运配送

Waymo的自动驾驶出租业务不用多说，是全球公认的领导者。Waymo One是世界上第一个公共自动驾驶乘车服务应用，为亚利桑那州的数千名客户提供服务，并且已经在比旧金山更大的高速混合使用市场上提供了数千种完全无人驾驶的服务。

Waymo One现在共有600多辆车供用户使用，但谷歌没有透露服务过的乘客总数量。Waymo在2019年12月透露，每月有超过1500人使用自动驾驶出租车服务，自2017年推出该计划以来，其总行程已超过10万人次。

值得注意的是Waymo正式宣布了货运相关计划，将开始在美国两个州道路上测试自动驾驶卡车——Waymo Via。

如果说此前的中国自动驾驶公司还可以避其在自动驾驶出租的锋芒，那么现在已经必不可免的开始了全线竞争。国内专注于货运自动驾驶出租的公司如图森未来、嬴彻科技、白犀牛等公司的生存环境将变的更为严峻。

图森未来（TuSimple）当前在美国的自动驾驶货运测试主要在亚利桑那和德州，2019年 5 月图森宣布与美国邮政（UPS）达成合作，为其在亚利桑那州凤凰城邮政服务中心和德克萨斯州达拉斯配送中心之间超过 1600 公里的运输线路上提供货运服务。

自2017年以来，Waymo一直在学习如何驾驶大型8类卡车，目前正在加利福尼亚和亚利桑那州测试其卡车车队，不久之后将扩展到德克萨斯州和新墨西哥州。此外Waymo还将扩展Waymo驱动程序，以帮助在城镇中进行本地交付。

Waymo Via

二、全球首家L4自动驾驶汽车的工厂完成首批交付

自Waymo在2019年4月宣布，将与麦格纳及美国车桥制造公司（American Axle＆Manufacturing）合作，在密歇根州的底特律建造世界上第一家大规模生产L4自动驾驶汽车的工厂以来，Waymo目前已经交付了首批集成了第五代硬件，具有全新，更强大计算能力和感知能力的汽车（电动汽车和8类卡车）。这标志着Waymo的自动驾驶车辆已实现了初步量产，将进一步推动Waymo的商业化部署能力。

Waymo准备在未来几个月大幅扩大其业务规模。其车队将新增62000辆克莱斯勒Pacifica汽车，并与捷豹路虎签署协议，到2020年为其系统配备20000辆捷豹I-Pace电动SUV。

三、激光雷达成本下降一半，性能“无与伦比”

当前自动驾驶最重要的一个硬件设备就是激光雷达。Waymo在2011年就开始对激光雷达进行的长周期、短效益的研发之路终于得到回报。当大多自动驾驶公司受激光雷达成本制约时，Waymo内部研发的激光雷达已经将成本大幅降低，并在2019年3月将其单独作为一个业务分支。

2020年3月4日，Waymo官方发布了其第五代Waymo Drive，重新设计了自动驾驶系统的硬件传感器套装，比如激光雷达、摄像头和雷达，并简化了设计和制造过程。不仅成本只有上一代的一半，而且作为Waymo Driver最强大的传感器之一，还可以绘制周围环境的3D图片，是世界上第一个成像雷达系统自动驾驶，提供了“无与伦比”的分辨率，范围和视野，可立即看到整个场景。

第五代Waymo Drive

传统的汽车雷达能够跟踪移动的物体，而Waymo的新型成像雷达具有更高的分辨率和增强的信号处理能力，可以更好地检测和跟踪正在移动，几乎不移动或停止的物体。

目前Waymo已经制造了第一批新一代传感器并将其集成到了Jaguar I-PACE平台上，并已经完成了全面的模块级和系统级测试，以确保下一代硬件可以承受各种道路（从暴风雨天气，盐雾路面到极端高温和尘土飞扬） 。

员工数量翻番

2019年Waymo的员工结构中，有大约三分之二的员工都是工程技术人员，这反映了该公司注重研发的性质。相比之下，其他部门的规模普遍较小。

2019年Waymo员工结构

The Information近日的一份报告显示，Waymo的员工数量在2019年几乎翻了一番，从950人增加到1500人。

而从Waymo官网当前的岗位需求来看，软件工程的岗位需求远远超过其他岗位需求，这也说明Waymo在第五代自动驾驶系统上投入了更多的人力成本，Waymo依旧是一家完全以技术人才为主的“创业公司”。

2020年Waymo招聘需求

结语

目前看来，国内外自动驾驶已经开始下一轮热潮，此时Waymo也与其他地区的自动驾驶企业拉开了全面竞争。

借业内一位人士的评价：“现在只有一个问题，中国自动驾驶公司还有无机会像当年的滴滴和Uber掰手腕，和Waymo大战几个回合？”

机遇很大，挑战更大。在此之时，国内的自动驾驶企业应该不止于抱团取暖，而是应该变未共进退的合作伙伴，这才有可能在这场博弈中增添几分胜算。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

德邦快递一直显示库存中.怎么回事，单 5733615305

正常为3天左右送到，如没有按时到达，建议上网查询或是打电话催促一下，顺便跟踪一下货物情况。

德邦快递是一家提供综合性快递和物流供应商的民营公司，于1996年9月在上海成立。

德邦快递于2018年在上海证券交易所上市，为客户提供陆、海、空多式联运服务，提供跨境一体化解决方案，曾位列全国工商联发布《2020中国民营企业500强榜单》第363名。

2021年8月，跟投自动驾驶卡车技术与运营公司嬴彻科技2.7亿美元B轮股权融资。

自动驾驶 2019 关键词：蛰伏过冬与曲线救国

在吆喝了这么多年之后，自动驾驶的热度终于降了下来。

除了全球资本市场进入寒冬期，投资人从一掷千金变得谨小慎微，更重要的原因在于自动驾驶企业普遍面临技术壁垒，加之投入高、回报周期长、商业化难等因素，初创公司的数量并没有出现爆发式增长，而之前经历过大浪淘沙活下来的企业则选择蛰伏着，即便拿到融资也并不急于盲目扩张，有的甚至开始寻求其他产品「副线」，以期曲线救国。

资本寒冬的余孽

近日，Starsky Robotics 宣布将缩减车队规模。这家真正意义上实现了无人驾驶卡车运营试点服务的公司表现一直不乐观，甚至有消息称「为了维持运营，Starsky Robotics 正与潜在买家进行谈判，甚至包括一些竞争对手」。

即便最终 Starsky Robitcs 被迫「卖身」，也不会让人感到多意外，毕竟连 Drive.ai 这样曾红极一时，估值高达 2 亿美金的明星公司，最后也落得被小规模收购、裁员和关门告终。年初还有一家中国的无人车初创公司 Roadstar.ai 站上了媒体头条，不是因为取得了骄人的成绩，而是由于创始团队内讧，股权及治理结构不合理等原因濒临倒闭，在资本市场低价待售。

这只是开始。随着整个行业对自动驾驶的态度从「盲目追捧」到「回归理性」，未来流向这个新兴产业的资本只会变得更为谨慎。

根据 Crunchbase 给出的数据显示，今年拿到大额融资的自动驾驶初创公司屈指可数。一方面，投资人的钱在前几年的膨胀期都花完了，等到真正技术成熟，好公司出现的时候却陷入了「没钱可投」的尴尬境地；另一方面，自动驾驶虽然也属于 AI 领域的分支，但它在商业化方面没办法像其他产品一样迅速落地，回报周期长、投入高等客观因素造成了如今资本市场的「畏手畏脚」。

所以，人工智能领域可能提前进入了缺钱与需要钱的对立矛盾中。特别是自动驾驶，商业化的背后需要大量的资金支持，技术竞争甚至已经演变为资本竞争。今年有一个突出的现象是，车企代替风投成了众多初创公司的「金主」。譬如大众入股 Argo.ai，成了和福特平起平坐的股东；雷诺日产三菱联盟不仅为 Waymo 的扩张提供了支持，同时也成了文远知行的 A 轮投资人。而正是拥有持续融资烧钱的能力，Nuro、Aurora 这些公司才避免了和 Drive.ai 落得同样的下场。

资本市场缺钱不假，而为了解决融资不够的问题，只能通过赚快钱来凑，有些初创公司甚至与投资人达成一致，走起了「以副业养主业」的路子。而因为变现周期长，资本寒冬中的独角兽同样过得战战兢兢。之前就有消息称，商汤科技今年在营收和项目落地抓得很紧，以致于内部不时出现反对声音，认为「不应该过分看重眼前利益而忽略了对公司长期价值的挖掘。」

但现实总归是现实。人工智能的价值在于它对人类生活的颠覆性改变。但技术投资一定会面临落地难，周期长等问题。而在这场竞争异常激烈的自动驾驶突围赛中，过硬的技术实力不可或缺，稳定的资本加持更是非常必要。

抱团式取暖与两条腿走路

而如果刨去资本的影响，整个自动驾驶行业 2019 年发展趋于平稳，小规模的淘汰赛之后，无论是主机厂、供应商还是科技公司，几乎都是在不断探索中前进。

由于没办法制定清晰明确的目标，绝大多数车企选择的都是较为稳妥的「两条腿走路」的方式：一、探索 robo-taxi 的服务运营模式；二、基于量产的思路逐步迭代车辆的自动驾驶能力。这其中虽有一定程度的重合，但总体来说是两个相对独立的方向。

只不过大部分主机厂在 robo-taxi 这件事情上缺乏信心，因为实现 L2 级自动驾驶能力对主机厂而言不是什么太困难的事情，毕竟人始终掌控着驾驶权。但 robo-taxi 就完全不一样了，安全责任主体将完全从人转移到机器上，所以需要车辆的软硬件系统固若金汤。但目前行业的普遍共识是：全栈式自动驾驶技术非常难实现，目前几乎还没有哪家公司拥有真正匹配的技术实力。

2019 年 11 月中旬左右，戴姆勒 CEO 在公开场合表示将对 robotaxi 业务进行「内部核查」，并承认在未来盈利潜力受到质疑的情况下，让它们变得安全比最初想象的要难得多。同时戴姆勒还将调整在 robotaxi 以及自动驾驶技术上的支出，未来有可能首先将其应用于货运公司的商业车辆。这一点，大众集团有着同样的共识。

整个行业从最初的蒙眼狂奔，到如今逐步回归理性。裹挟在科技公司、初创企业中的传统车企也在不断摸索着，尝试着找到适合自己的位置。目前来看，2030 年之前，完全的自动驾驶要形成一定量的市场还不大可能，在这场注定长期的拉锯战中，主机厂除了要投入大笔资金，还面临着软件人才招募，建立合作伙伴关系，说服消费者买单等等艰巨的任务。

相互抱团可以减小合作方的资金压力，对初创公司而言又能获得巨头 OEM 的大量客户资源。宝马、Mobileye、Intel 已经提供了先例，大众福特 Argo AI 紧随其后。这样的联盟形式只会越来越多。

剑走偏锋，以小窥大

2019 年越来越多的公司开始盯上了「限定场景」的生意，这也成了企业与资本市场「讲故事」的一个新方向。

这里的「限定场景」包括了矿区、港口、园区等，遵循既定的商业化落线，覆盖了包括泊车、物流配送、街道清扫等场景。如今年获得了 9.4 亿美金 B 轮融资的硅谷创业公司 Nuro，业务目标主要是开发配送无人车，解决「最后一公里」的配送问题。除此之外，国内已经有多家自动驾驶公司开始在这个领域跑马圈地，以期获得更多的早鸟红利。比如驭势科技、智行者、西井科技、菜鸟、嬴彻科技、智加科技、图森未来等。

相比全场景的无人驾驶，封闭区域下线路单一，对算法要求相对较低，更有利于量产落地。只不过这个领域虽然又成功催生了一批新公司，同时资本也在陆续进入，但问题是，能落地不代表有价值，而有市场需求才能使对应的产品价值得到释放，目前关于限定场景自动驾驶的应用也在探索中，并没有出现绝对性的刚需。

回顾 2019 年，资本市场的冷静和克制使得整个自动驾驶行业进入缓慢发展的周期，各家似乎都在蛰伏过冬，以期保存精力在合适的机会复出。有一些公司甚至开始被迫在其他产品方向上寻找机会，希望通过「用副业养主业」的方式提升竞争力。对主机厂而言，2020 年可能面临着兑现「量产 L3 级自动驾驶汽车」承诺的压力。但就目前的情势来看，可能这个时间点还会被继续往后延。因为即便技术成熟，对应法律法规的不完善也会影响量产车落地。

有一点是确定的：自动驾驶行业已经度过了激情狂热的时期。几乎涉足该领域的公司在持久战中都逐渐变得理性，变得有耐心了。通常大家也都不再盲目追求实现完全的自动驾驶能力，而是稍微退后几步，在服务模式或者商业化能力上进行创新。

极客公园（ID: Geekpark）认为高级别自动驾驶技术的大规模应用应该是 robo-taxi 网约车服务。通过 ADAS 实现阶段性迭代的方向可能要经历一个革命性的过程。目前业界对「全自动驾驶」实现的时间点普遍的共识是，至少要到 2030 年。

所以，2020 只是自动驾驶下一个十年的开始。

作者：于本一

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

嬴彻科技完成2.7亿美元融资 京东物流和美团在领投行列

易车讯 8月3日，自动驾驶卡车技术与运营公司嬴彻科技宣布完成2.7亿美元的B轮股权融资。此轮融资由京东物流、美团、太盟投资集团（PAG）联合领投，德邦快递、IDG资本、招银国际、国投招商、未来资产、斯道资本、博华资本跟投，原有股东普洛斯隐山资本、宁德时代、蔚来资本、钟鼎资本等悉数踊跃跟投。

通过此轮融资， 嬴彻科技将对其全栈自研的卡车自动驾驶系统“轩辕”进一步加大投入， 同时加速在电动化领域的布局。 自2019年起，嬴彻科技与中国领先OEM联合开发自动驾驶重卡的量产车型，遵守严谨的车辆正向开发流程，在自动驾驶领域共创多个行业第一。嬴彻科技搭建的自动驾驶货运体系已经得到中国众多头部货主和优质车队的深度参与。